Количество строк в программном коде – это величина, которая используется для измерения трудозатрат на разработку конкретного ПО, либо для оценки производительности получившегося продукта. В прошлой Panamera строк было 2 млн, в Boeing Jumbo Jet (он же 747) их порядка 25 млн, а в лифтбеке Porsche нового поколения – 100 миллионов. Да, флагман Porsche ближе к самолету, чем к автомобилю. Совсем не в том банальном смысле, что не едет, а летит — просто он играет в другой лиге. Даже не в плане технологий, хотя их, включая невиданные до этого на Porsche, много. Просто Panamera совсем не похожа на стандартный премиальный седан/лифтбек/фастбек (нужное подчеркнуть).
Выход новой Panamera – очень важной для Porsche модели – обставлен с помпой. Сначала закрытое мероприятие в Берлине с кучей звезд: и российских, и европейских. Теперь тест-драйв в Мюнхене для всех, кажется, стран мира. Ведь за изменениями в линейке Porsche пристально следит несравнимо больше людей, чем имеют возможность приобрести себе машину этого бренда. Со сменой поколения последних станет еще меньше. По крайней мере, логично было бы предположить, что дело будет обстоять именно так. Минимум до следующего года лифтбек будет продаваться (не только в России – во всем мире) в трех модификациях: 4S, Turbo и 4S Diesel.
Если последняя, оснащенная самым мощным (422 л.с и 850 Нм крутящего момента) дизельным мотором в истории Porsche, в прошлом поколении аналогов не имела, то две другие стали дороже. Turbo – на 87 000 руб. (9 990 000 руб.), 4S – и вовсе на 1 058 000 руб. (7 612 000 рублей). И это при том, что цена на рестайлинговую Panamera первого поколения начиналась с 5 097 000 рублей. То есть заходной ценник увеличился больше чем на 2,5 млн рублей. Впрочем, по словам представителя Porsche Russland, желающих приобрести новый лифтбек уже больше, чем могли предположить в российском офисе компании — чуть ли не вся квота до конца года уже распределена.
Факторов, которые повлияли на изменение цены, много. Генеральный директор Porsche Russland Томас Штэрцель еще на статике в Берлине объяснил основную причину роста стоимости тем, что производство модели стало дороже после появления новых опций, направленных на комфорт, и добавил, что в 2017 г. Panamera будет доступна и в менее мощных версиях.
Наверняка, серьезную роль в ценообразовании сыграли моторы — они все абсолютно новые. Про дизельный я уже говорил выше, а два других – бензиновые, с двумя турбинами: V6 объемом 2,9 л мощностью 440 л.с. для 4S, 4,0-литровый V6 мощностью 550 л.с. для Turbo. Последний умеет отключать половину цилиндров. Коробка, к слову, тоже новая: «робот» PDK, у которого теперь восемь ступеней вместо семи. Переключаются они все так же молниеносно: потери эффективности сократились более чем на 20%.
На автобане в Германии все три версии лифтбека великолепны. По уровню ускорения большее впечатление производит все же Turbo, но в основном потому, что даже на скорости 240 км/ч он моментально отзывается на нажатие педали и начинает набирать почти так же резво, как от нуля до 100 км в час. Мы начали притормаживать, только когда на спидометре высветились 275 км/ч, но это точно был не предел, обозначенный в 306 км в час.
Еще одна новая «фишка» Panamera, на которую, вероятно, ушла изрядная часть усилий программистов, – клавиша Sport Response (очередное сходство с 911), которая находится на руле и на шайбе выбора одного из четырех режимов езды. Система доступна в составе опционального пакета Sport Chrono. Стоит нажать кнопку, и стрелка тахометра практически перестает опускаться, даже когда не давишь на «газ». На педаль лифтбек в этом режиме реагирует острее, чем мир на беспроводные наушники от Apple. Это наваждение длится ровно 20 секунд, которых хватает на старт со светофора или обгон на магистрали, после чего все возвращается на круги своя.
Динамика всех модификаций разнится не так сильно, как звучание их моторов. Дизель значительно тише любого аналога, работающего на этом типе топлива. Turbo имеет глубокий, сочный звук, но самый приятный, как это не удивительно, – бензиновый 4S. Он пробирает до мурашек: звонкий, как хруст свежего снега, и яркий, как треск горящих в камине поленьев.
И все же больше всего от предыдущей эта Panamera отличается в поворотах, где в наличие двух дверей сзади и в длину более пяти метров поверить так же сложно, как в то, что Златан Ибрагимович ни разу не выигрывал Лигу Чемпионов. Это еще один книксен в сторону 911 и то, чего не было на предыдущем лифтбеке — полноуправляемое шасси: до 50 км/ч задние колеса поворачиваются в другую сторону от передних, чтобы улучшить маневренность, а на более высоких скоростях – в ту же сторону, повышая тем самым стабильность.
Все это происходит под смесь ощущений. С одной стороны, ты сидишь за рулем комфортно, как на диванчике в столичном Casino, а спину массажем разминает система валиков, с другой – во всех поворотах кресло не дает тебе отклониться ни на йоту, обеспечивая необходимую жесткость. Кстати, о жесткости: Turbo по этому показателю отличается и в поворотах, и на дороге. На всех трех автомобилях стоит одинаковая трехкамерная пневмоподвеска, позволяющая комфортно регулировать настройки. Дело, скорее всего, в колесных дисках. Только у Turbo они 21-дюймовые, которые передают неровности дороги сильнее, у других модификаций – 20-дюймовые.
Если внешность Panamera изменилась немного, ездовые характеристики улучшились серьезно, то в интерьере — просто революция. Мошкара кнопок на центральной консоли (на них, говорят, очень жаловались клиенты) исчезла. Вместо них появились цифровые приборы, кроме стильно вливающегося в их ряд аналогового тахометра и сенсорные клавиши.
В компании моих друзей есть только один, который регулярно читает инструкции к любой технике, что вызывает шквал шуток в его сторону. Так вот быстро разобраться с тем, как управлять всем этим добром и с чем связан тот или иной нейрон автомобиля, мог бы только он. Просто часть органов управления видна на панели, а часть прячется в пунктах меню на 12,3-дюймовом экране. Особенно тяжкая задача – управлять климатической системой на втором ряду. На большом экране нарисованы кресла и все дефлекторы, каждый из которых можно открыть и настроить на нужный угол свайпом по дисплею.
Всего типов взаимодействия с системой три: уже упомянутый свайп, касание и нажатие. Но в отличие от iPhone 6s, при нажатии никакой обратной связи нет: экран не вибрирует, не бьет током. Одним словом, никак не дает понять, что вы совершили именно нужное действие.
В автомобильном мире сейчас идет сенсорная война: одни компании, как, например, Ford отказываются от использования такого типа органов управления, другие, наоборот, внедряют их в свои новые модели. Причина заключается в том, что технология сенсоров только начала путь к абсолютному совершенству. До сих пор я не встречал ни одной машины, в которой бы управление такого типа не работало без багов и, пусть небольших, сбоев. Не стала исключением и Panamera, хотя здесь технология реализована очень качественно. Однако сенсор иногда не срабатывает с первого раза, а порой активирует соседнюю клавишу вместо нажатия.
И все же этот Porsche все равно ближе к самолету, чем к автомобилю в привычном понимании. Panamera не выглядит пришельцем из космоса, каким казался в свое время Mercedes S-Class. Но тот самый двухмиллионных программный код позволил не только обеспечить владельца новыми технологиями, комфортом и далее по списку, но по-настоящему смог поселить в одном кузове две страсти и два абсолютно разных автомобиля: Panamera и 911. И если про прошлую Panamera приходилось слышать, что это классная машина, но в ней не так уж много настоящего Porsche, то в новом лифтбеке традиций — через край.
Николай Загвоздкин
